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:ldeff: 
mco hat geschrieben:Pursche, dein Motor ein 1998er ??
Rede dir das nur selber ein, mit dem 1998er Dualmotor der SMS610 hat dein Motor fast garnichts mehr zutun.
Andere Steuerzeiten
Andere Nockenwelle
Anderer Kolben
Anderer Vergaser
Für die SM610 wurde der Dualmotor komplett auf den Kopf gestellt, hat eigendlich nur noch die äußere Hülle mit dem 1998er Triebwerk gemein.
Also Kirche im Dorf lassen, Hubraum ist halt doch nicht immer alles.
Gruß
Da wurde überhaupt nix auf den Kopf gestelltPursche, dein Motor ein 1998er ??
Rede dir das nur selber ein, mit dem 1998er Dualmotor der SMS610 hat dein Motor fast garnichts mehr zutun.
Andere Steuerzeiten
Andere Nockenwelle
Anderer Kolben
Anderer Vergaser
Für die SM610 wurde der Dualmotor komplett auf den Kopf gestellt, hat eigendlich nur noch die äußere Hülle mit dem 1998er Triebwerk gemein.
. Der Motor der 2006er ist bis auf den Kolben völlig identisch mit der alten SMS. Natürlich ist Vergaser, Ansaugbox und Auspuffanlage neu - aber das gehört für mich nicht zum Motor 
. Nockenwelle ist ebenfalls die alte auch wenn manche Gazette was anderes behauptet :ldeff:. Ein Blick in den ET-Katalog der SM und SMS machts möglich 
.Eberhard hat geschrieben:Da wurde überhaupt nix auf den Kopf gestelltPursche, dein Motor ein 1998er ??
Rede dir das nur selber ein, mit dem 1998er Dualmotor der SMS610 hat dein Motor fast garnichts mehr zutun.
Andere Steuerzeiten
Andere Nockenwelle
Anderer Kolben
Anderer Vergaser
Für die SM610 wurde der Dualmotor komplett auf den Kopf gestellt, hat eigendlich nur noch die äußere Hülle mit dem 1998er Triebwerk gemein.
Gruß,
Eberhard
,
, ist mir klar das da ein anderer Kolben drin is für höhere Verdichtung. Nockenwelle is die alte, haben die gleiche ET-Nummer und der Rest vom Motor is auch identisch......bis auf die Farbe der Seitendeckel .
- hätte ich nicht für möglich gehalten, dass soviel Dampf mit dem Drehmoment aus dem bißle Hubraum kommen.
. Das bißchen mehr an Spitzenleistung ist allerdings nicht so deutlich zu spüren wie der Drehmomentzugewinn ab 5000 U/min was zu einer sehr drehzahl- und motorschonenden Fahrweise beiträgt. Die nächste Leistungsmessung kann ich mir dann wohl sparen, meine Schätzung lag ziemlich dicht an der Realität 
.
Man sieht aus den Kurven, dass der legale GPR besser funktioniert als mein Racing-X3, der sicher auch nicht der Schlechteste ist. Die optimale Kombination lautet für mich deshalb: GPR mit K&N, da könnten an die 65 Nm rauskommen (gegenüber 55 Nm Serie) und gut 61 PS mit Seriennocke !! - wenn das kein Wort ist 
) wäre ich mehr als dankbar Für mich nichtlangsam werden die knapp erreichten 70ps mit bergos-tuning-kit im test der drift für mich glaubhaft!
, seine Messung ergab 59,4 PS und 55 Nm am Hinterrad, was im günstigsten Fall knapp 60 Nm am Motor ergeben. Die reklamierten 5,4 PS Antriebsverluste sind eher viel und dann nochmal fast 5 PS durch einen anderen Prüfstand holen - na ich weiß nicht. Ich halte nix von Tuning welches in erster Linie über die Drehzahl die Leistung holt.
Und es gibt Einzylinder die sogar getunt ein bischen länger halten *pfeif*. Aber die Dual macht das ja bislang auch sehr ordentlich - KTM wäre fast sicher schon bei mindestens Motor Nummer 2!Eberhard hat geschrieben:Für mich nichtlangsam werden die knapp erreichten 70ps mit bergos-tuning-kit im test der drift für mich glaubhaft!
Die beiden Kurven oben wurden an Motoren gemessen, die schon 20TKM auf der Uhr hatten.....das erlebt mancher "Tuning-Motor" längst nicht mehr.
Gruß,
Eberhard
OldMan hat geschrieben:Wer wirklich mehr Leistung möchte (also richtig über 60 PS) muss bis jetzt leider auf KTM zurückgreifen, die 690 er drückt mit leichten Modifikationen knapp 70 PS auf die Rolle, ohne Prüfstands Tricks.
armpas hat geschrieben:...denk ich auch
na, na Armin, wir kennen zumindestens einen, und nächstes Jahr hoffentlich nen zweiten 
wo die 20 tds. km mit einem Motor schaffen - würde mich wirklich mal interessieren was ein Husky Motor mit 70 oder 72 PS für ne Vorstellung abgeben würde 
