Ric76 hat geschrieben:Hab dazu schon im MX-Forum etliche Beiträge gelesen. Der Baugleiche Motor steckt ja auc in der alten 50er KTM. Viele schreiben von Problemen, einige wenige schreiben aber, das bei Wartung wie vorgeschrieben alles reibungslos klappt.
probleme hat man nur, wenn man's mit der wartung und einstellung nicht so ernst nimmt.
was kann man da einstellen? Ich dachte, man kann nur die Federn wechseln?
man kann mittels dünner beilagscheiben auch die federvorspannung der kupplungsbacken einstellen. die korrekt eingestellte federvorspannung ist sogar essentiell wichtig.
um die "probleme" einer solchen kupplung zu verstehen muß man erstmal die charakteristika einer solchen kupplung verstehen:
die federn in dieser kupplung sind tellerfedern. charakteristisch für tellerfedern sind ihre extrem hohen federraten, d.h. "viel kraft pro federweg". schon geringer verschleiß der kupplungsbeläge um ein paar zehntel bewirkt eine verschiebung der kupplungseingriffddrehzahl.
wenn der ursprüngliche weg einer kupplungsbacke zur kupplungsglocke 1,0mm war, sich aufgrund verschleißes aber auf 1,5mm vergrößert, dann liegt die backe erst bei deutlich höherer drehzahl an der kupplungsglocke an, die kupplung kuppelt demzufolge erst bei höherer drehzahl ein.
eine fliehkraftkupplung kuppelt im idealen fall bei der drehzahl des höchsten drehmoments ein. die liegt in diesem falle bei etwa 10000 1/min und entspricht einer geschwindigkeit von etwa 30 km/h.
beschleunigt man aus dem stand oder aus einer geschwindigkeit kleiner 30 km/h heraus mit vollgas, dann dreht der motor bis 10000 1/min hoch und behält diese drehzahl bis 30 km/h bei.
beschleunigt man aus dem stand heraus, dann bedeutet das, daß die kupplung selbst sich mit 10000 1/min dreht, die kupplungsglocke aber mit 0 1/min steht. da die kupplungsbacken an der glocke anliegen und mächtig druck ausüben beschleunigt das fahrzeug zwar, ein großteil der anliegenden leistung wird jedoch in hitze umgesetzt.
je höher die geschwindigkeit, d.h. je geringer der drehzahlunterschied zwischen kupplung und kupplungsglocke, desto geringer ist der in hitze umgesetzte anteil der leistung.
die hitze wird vom motoröl aufgenommen, d.h. das motoröl und damit der gesamte motor werden immer heisser.
der reibkoeffizient der kupplungsbacken steigt mit der temperatur.
(ab einer gewissen temperatur fällt der reibkoeffizient wieder stark ab. das ist hier aber nicht relevant, da die kupplung bei diesen temperaturen
ohnehin schon am "verglasen", d.h. am kaputtgehen ist.)
das heißt, je heißer die kupplung bzw. der motor wird, desto tiefer sinkt die kupplungseingriffsdrehzahl.
da ein zweitaktmotor einen relativ steilen anstieg bis zur drehzahl des maximalen drehmoments aufweist kuppelt ein sehr heißer motor bei einer drehzahl mit deutlich geringerem drehmoment ein. das heißt, ein (zu) heisser motor läuft deutlich schlechter als ein motor mit "solltemperatur".
von vielen leuten wird diese schlechte performance auf "hitzefading des motors" geschoben (siehe motoren mit gangschaltung, bei denen die leistung unmittelbar vor einem kolbenklemmer ebenfalls nachläßt), in wahrheit handelt es sich aber um "hitzefading der kupplung".
im auslieferungszustand ist die kupplung bis etwa 30 km/h am schleifen, mit entsprechend hoher hitzeentwicklung, und bis 55 km/h im volleingriff. bei volleingriff ist die "verbratene" leistung erheblich geringer, wenngleich sie auch nie "null" wird (etwas schlupf ist immer vorhanden).
geht der fahrer stark genug vom gas, dann kuppelt die kupplung aus, auch bei geschwindigkeiten größer 30 km/h. gibt der fahrer nun erneut gas, dann schleift die kupplung für einen kurzen moment, bevor sie erneut einkuppelt und das fahrzeug beschleunigt. je größer die anliegende last, desto kürzer die dauer des einkuppelns.
"probleme" aufgrund falsche eingestelleter kupplung:
1. ist die eingriffsdrehzahl der kupplung zu hoch, dann wird unnötig viel leistung in hitze "verbraten", darüber hinaus beschleunigt das fahrzeug nicht optimal (weil eben nicht mit das maximalen drehmoment anliegt).
2. ist die eingriffsdrehzahl der kupplung zu niedrig, dann beschleunigt das fahrzeug nicht optimal (weil eben nicht mit das maximalen drehmoment anliegt). da die eingriffsdrehzahl wie bereits beschrieben mit der motortemperatur sinkt ist es empfehlenswert. die eingriffsdrehzahl im zweifel "einen tick" zu hoch einzustellen.
3. charakteristisch für eine falsche eingriffsdrehzahl ist, daß das fahrzeug schon
nie so gut läuft wie es könnte (ich möchte es an dieser stelle nicht mit "im kalten zustand" beschreiben; warmfahren muß man den motor natürlich immer).
"probleme" aufgrund falsch eingestellter sekundäruntersetzung:
1. idealerweise wird die sekundäruntersetzung so gewählt, daß das fahrzeug überwiegend mit volleingriff bewegt wird. ist die untersetzung zu lang, wird das fahrzeug zu viel im "schleifbetrieb" der kupplung bewegt, was den motor unnötig heiß laufen läßt.
2. je kürzer die zeiten des schleifenden kupplungseingriffs, desto kühler bleibt der motor. ein zaghafter fahrer, der am kurvenausgang nur mit dreiviertelgas beschleunigt, "produziert" deshalb mehr hitze als ein schnellerer fahrer, der sofort vollgas gibt.
3. je kürzer die sekundäruntersetzung, desto größer der vorschub. ein guter fahrer wird das mit freude zur kenntnis nehmen. ein unsicherer fahrer jedoch wird davon komplett verunsichert. aus diesem grund wird oftmals eine längere untersetzung eingebaut. das ist jedoch die falsche lösung. richtig wäre, die leistung mittels vergaseranschlag zu drosseln, und anschließend kupplungseingriffsdrehzahl und sekundäruntersetzung an den gedrosselten motor anzupassen.
4. charakteristisch für eine zu lange sekundäruntersetzung ist, daß das fahrzeug mit zunehmender fahrzeit immer schlechter läuft.
fazit:
ursache für die meisten kupplungs"probleme" sind entweder eine schlecht eingestellte kupplung, und/oder eine falsche sekundäruntersetzung, und/oder ein schlechter fahrer.
extremfall der ganzen geschichte ist ein zu lang untersetztes fahrzeug mit einem extrem unerfahrenen fahrer (eine zu niedrig eingreifende kupplung wäre dann nurmehr das "tüpfelchen auf dem i"). das kann man relativ oft beobachten, wenn man fahranfänger auf leistungsstarken fahrzeugen sieht. die fahren dann permanent im "schleifbereich" herum, geben nie vollgas, und fahren das getriebeöl, d.h. den motor, dementsprechend heiß.
ein schneller fahrer bewegt das gleiche fahrzeug überwiegend im "volleingriffsbereich", geht beim beschleunigen engagierter ans gas, und "produziert" dementsprechend weniger hitze im getriebe. ein schneller fahrer "produziert" zwar mehr hitze im zylinder, aber von dort kann die hitze mittels wasserkühlung effizient abtransportiert werden.
ich persönlich (80 kg) hab's nie geschafft, den motor mittels widerholtem "bergauf-anfahren-mit-vollgas" und anschließendem "beschleunigen-bis-topspeed" (etwa 45° steil) so heiß zu fahren, daß die kupplung fadet.
wichtig ist nur, daß man die kupplung regelmäßig (alle 2 betriebsstunden) einstellt.
Die Husqvarna hat hinten 15 mm mehr Federweg. Die Frage ist für mich einfach, ob ich an dem Husqvarna-Fahrwerk noch veränderungen brauche oder ob es ab werk gut passt. Fast alle KTM-Piloten fahren mit anderen Federelementen. Die neue USD-Gabel ist wohl etwas zu hart geraten...
ob's am fahrwerk veränderungen "braucht", ist eine sehr gute frage...
die gabel ist die gleiche wie bei der ktm 50sx bis baujahr 2011. das sachs-federbein ist recht hochwertig und enthält recht viel öl. das sind schonmal nicht die schlechtesten ausgangswerte.
bei minicrossern ist oft zu beobachten, daß
die väter der eigentliche antrieb hinter "notwendigen upgrades" sind:
zum einen, weil es ihnen spaß macht, mopeds zu "pimpen", und weil das verständnis "der regierung" (d.h. der ehefrau) für derartige geldinvestitionen ungleich höher ist (der psychloge nennt das "ersatzhandlung").
zum anderen, weil das fahrerische niveau und das talent des sohnemanns oft sehr "wohlwollend" eingeschätzt werden, und weil 6-8-jährige oftmals sehr "kooperativ" auf suggestive fragen reagieren.
in diesem alter ist die fähigkeit zum erkennen fahrwerklicher mängel nicht sonderlich ausgeprägt. oftmals beschränkt sich das empfinden des fahrwerks darauf, daß man sich "irgendwie nicht so ganz wohlfühlt". die fälle, in denen der sohnemann von der strecke kommt und erzählt, daß das zu straff/weich abgestimmte federbein bessere rundenzeiten verhindert, sind nicht allzu häufig.
umso häufiger ist es aber, daß dem vater irgendwas "auffällt" und er dazu eine "lösung" parat hat. wenn er den sohnemann jetzt fragt, ob ihm auch schon aufgefallen ist, daß das federbein zu weich/straff eingestellt ist, dann wird der in 99% der fälle mit "ja" antworten. wenn der vater dem sohnemann wiederholt erklärt, daß die gabel "scheisse" ist, dann wird der sohnemann diese meinung übernehmen, obwohl er's gar nicht beurteilen kann. und schon hat man "gemeinsam" die "ursache" der stagnierenden rundenzeiten gefunden.
klingt ja auch viel besser, wenn man im fahrerlager erzählt, daß der eigene sohn "so gut fährt", daß er das serienfahrwerk überfordert. beziehungeweise dass das material, und nicht der fahrer, der limitierende faktor ist.
r
p.s. puh, ich sollte ein buch schreiben... das erste kapitel hab' ich schon...
Aber für dein Buch hast du "nur" ein Kapitel das erste müsste sich mit dem von dir hier nur beiläufig angesprochenen überzogenen Ehrgeiz einiger Väter beschäftigen.
...sehr fundiert.