Erfahrungen mit CR 50 ???

[Ric76]

Hallo Leute,

wer hat mit der aktuellen Husqvarna CR 50 schon Erfahrungen gesammelt?
Gibt es tatsächlich Probleme mit der Kupplung? Oder sind das Anwender- oder Wartungsfehler?
Wie schlägt sie sich im Vergleich zu den aktuellen KTM SX 50?
Wie viel verkraftet das Fahrwerk?

Dank euch.
Gruß Ric

[rasputin]

mit der kupplung gibt's eigentlich keine probleme, man muß sie halt regelmäßig einstellen.

das chassis ist stabiler als das der ktm, das fahrwerk ist ebenbürtig (wobei ich aber nicht weiß, wie gut die neue wp-gabel der 50sx ist).

r

[Ric76]

mit der kupplung gibt's eigentlich keine probleme, man muß sie halt regelmäßig einstellen.

Hab dazu schon im MX-Forum etliche Beiträge gelesen. Der Baugleiche Motor steckt ja auc in der alten 50er KTM. Viele schreiben von Problemen, einige wenige schreiben aber, das bei Wartung wie vorgeschrieben alles reibungslos klappt.
...aber, was kann man da einstellen? Ich dachte, man kann nur die Federn wechseln?

das chassis ist stabiler als das der ktm, das fahrwerk ist ebenbürtig (wobei ich aber nicht weiß, wie gut die neue wp-gabel der 50sx ist).

Die Husqvarna hat hinten 15 mm mehr Federweg. Die Frage ist für mich einfach, ob ich an dem Husqvarna-Fahrwerk noch veränderungen brauche oder ob es ab werk gut passt. Fast alle KTM-Piloten fahren mit anderen Federelementen. Die neue USD-Gabel ist wohl etwas zu hart geraten...

Gruß Ric

PS. Sind das Deine eigenen Erfahrungen oder Beobachtungen?

[rasputin]

Hab dazu schon im MX-Forum etliche Beiträge gelesen. Der Baugleiche Motor steckt ja auc in der alten 50er KTM. Viele schreiben von Problemen, einige wenige schreiben aber, das bei Wartung wie vorgeschrieben alles reibungslos klappt.

probleme hat man nur, wenn man's mit der wartung und einstellung nicht so ernst nimmt.

was kann man da einstellen? Ich dachte, man kann nur die Federn wechseln?

man kann mittels dünner beilagscheiben auch die federvorspannung der kupplungsbacken einstellen. die korrekt eingestellte federvorspannung ist sogar essentiell wichtig.

um die "probleme" einer solchen kupplung zu verstehen muß man erstmal die charakteristika einer solchen kupplung verstehen:

die federn in dieser kupplung sind tellerfedern. charakteristisch für tellerfedern sind ihre extrem hohen federraten, d.h. "viel kraft pro federweg". schon geringer verschleiß der kupplungsbeläge um ein paar zehntel bewirkt eine verschiebung der kupplungseingriffddrehzahl.

wenn der ursprüngliche weg einer kupplungsbacke zur kupplungsglocke 1,0mm war, sich aufgrund verschleißes aber auf 1,5mm vergrößert, dann liegt die backe erst bei deutlich höherer drehzahl an der kupplungsglocke an, die kupplung kuppelt demzufolge erst bei höherer drehzahl ein.

eine fliehkraftkupplung kuppelt im idealen fall bei der drehzahl des höchsten drehmoments ein. die liegt in diesem falle bei etwa 10000 1/min und entspricht einer geschwindigkeit von etwa 30 km/h.

beschleunigt man aus dem stand oder aus einer geschwindigkeit kleiner 30 km/h heraus mit vollgas, dann dreht der motor bis 10000 1/min hoch und behält diese drehzahl bis 30 km/h bei.

beschleunigt man aus dem stand heraus, dann bedeutet das, daß die kupplung selbst sich mit 10000 1/min dreht, die kupplungsglocke aber mit 0 1/min steht. da die kupplungsbacken an der glocke anliegen und mächtig druck ausüben beschleunigt das fahrzeug zwar, ein großteil der anliegenden leistung wird jedoch in hitze umgesetzt.

je höher die geschwindigkeit, d.h. je geringer der drehzahlunterschied zwischen kupplung und kupplungsglocke, desto geringer ist der in hitze umgesetzte anteil der leistung.

die hitze wird vom motoröl aufgenommen, d.h. das motoröl und damit der gesamte motor werden immer heisser.

der reibkoeffizient der kupplungsbacken steigt mit der temperatur.
(ab einer gewissen temperatur fällt der reibkoeffizient wieder stark ab. das ist hier aber nicht relevant, da die kupplung bei diesen temperaturen
ohnehin schon am "verglasen", d.h. am kaputtgehen ist.)
das heißt, je heißer die kupplung bzw. der motor wird, desto tiefer sinkt die kupplungseingriffsdrehzahl.

da ein zweitaktmotor einen relativ steilen anstieg bis zur drehzahl des maximalen drehmoments aufweist kuppelt ein sehr heißer motor bei einer drehzahl mit deutlich geringerem drehmoment ein. das heißt, ein (zu) heisser motor läuft deutlich schlechter als ein motor mit "solltemperatur".

von vielen leuten wird diese schlechte performance auf "hitzefading des motors" geschoben (siehe motoren mit gangschaltung, bei denen die leistung unmittelbar vor einem kolbenklemmer ebenfalls nachläßt), in wahrheit handelt es sich aber um "hitzefading der kupplung".

im auslieferungszustand ist die kupplung bis etwa 30 km/h am schleifen, mit entsprechend hoher hitzeentwicklung, und bis 55 km/h im volleingriff. bei volleingriff ist die "verbratene" leistung erheblich geringer, wenngleich sie auch nie "null" wird (etwas schlupf ist immer vorhanden).

geht der fahrer stark genug vom gas, dann kuppelt die kupplung aus, auch bei geschwindigkeiten größer 30 km/h. gibt der fahrer nun erneut gas, dann schleift die kupplung für einen kurzen moment, bevor sie erneut einkuppelt und das fahrzeug beschleunigt. je größer die anliegende last, desto kürzer die dauer des einkuppelns.


"probleme" aufgrund falsche eingestelleter kupplung:

1. ist die eingriffsdrehzahl der kupplung zu hoch, dann wird unnötig viel leistung in hitze "verbraten", darüber hinaus beschleunigt das fahrzeug nicht optimal (weil eben nicht mit das maximalen drehmoment anliegt).
2. ist die eingriffsdrehzahl der kupplung zu niedrig, dann beschleunigt das fahrzeug nicht optimal (weil eben nicht mit das maximalen drehmoment anliegt). da die eingriffsdrehzahl wie bereits beschrieben mit der motortemperatur sinkt ist es empfehlenswert. die eingriffsdrehzahl im zweifel "einen tick" zu hoch einzustellen.
3. charakteristisch für eine falsche eingriffsdrehzahl ist, daß das fahrzeug schon nie so gut läuft wie es könnte (ich möchte es an dieser stelle nicht mit "im kalten zustand" beschreiben; warmfahren muß man den motor natürlich immer).

"probleme" aufgrund falsch eingestellter sekundäruntersetzung:

1. idealerweise wird die sekundäruntersetzung so gewählt, daß das fahrzeug überwiegend mit volleingriff bewegt wird. ist die untersetzung zu lang, wird das fahrzeug zu viel im "schleifbetrieb" der kupplung bewegt, was den motor unnötig heiß laufen läßt.
2. je kürzer die zeiten des schleifenden kupplungseingriffs, desto kühler bleibt der motor. ein zaghafter fahrer, der am kurvenausgang nur mit dreiviertelgas beschleunigt, "produziert" deshalb mehr hitze als ein schnellerer fahrer, der sofort vollgas gibt.
3. je kürzer die sekundäruntersetzung, desto größer der vorschub. ein guter fahrer wird das mit freude zur kenntnis nehmen. ein unsicherer fahrer jedoch wird davon komplett verunsichert. aus diesem grund wird oftmals eine längere untersetzung eingebaut. das ist jedoch die falsche lösung. richtig wäre, die leistung mittels vergaseranschlag zu drosseln, und anschließend kupplungseingriffsdrehzahl und sekundäruntersetzung an den gedrosselten motor anzupassen.
4. charakteristisch für eine zu lange sekundäruntersetzung ist, daß das fahrzeug mit zunehmender fahrzeit immer schlechter läuft.

fazit:
ursache für die meisten kupplungs"probleme" sind entweder eine schlecht eingestellte kupplung, und/oder eine falsche sekundäruntersetzung, und/oder ein schlechter fahrer.
extremfall der ganzen geschichte ist ein zu lang untersetztes fahrzeug mit einem extrem unerfahrenen fahrer (eine zu niedrig eingreifende kupplung wäre dann nurmehr das "tüpfelchen auf dem i"). das kann man relativ oft beobachten, wenn man fahranfänger auf leistungsstarken fahrzeugen sieht. die fahren dann permanent im "schleifbereich" herum, geben nie vollgas, und fahren das getriebeöl, d.h. den motor, dementsprechend heiß.
ein schneller fahrer bewegt das gleiche fahrzeug überwiegend im "volleingriffsbereich", geht beim beschleunigen engagierter ans gas, und "produziert" dementsprechend weniger hitze im getriebe. ein schneller fahrer "produziert" zwar mehr hitze im zylinder, aber von dort kann die hitze mittels wasserkühlung effizient abtransportiert werden.

ich persönlich (80 kg) hab's nie geschafft, den motor mittels widerholtem "bergauf-anfahren-mit-vollgas" und anschließendem "beschleunigen-bis-topspeed" (etwa 45° steil) so heiß zu fahren, daß die kupplung fadet.
wichtig ist nur, daß man die kupplung regelmäßig (alle 2 betriebsstunden) einstellt.

Die Husqvarna hat hinten 15 mm mehr Federweg. Die Frage ist für mich einfach, ob ich an dem Husqvarna-Fahrwerk noch veränderungen brauche oder ob es ab werk gut passt. Fast alle KTM-Piloten fahren mit anderen Federelementen. Die neue USD-Gabel ist wohl etwas zu hart geraten...

ob's am fahrwerk veränderungen "braucht", ist eine sehr gute frage...

die gabel ist die gleiche wie bei der ktm 50sx bis baujahr 2011. das sachs-federbein ist recht hochwertig und enthält recht viel öl. das sind schonmal nicht die schlechtesten ausgangswerte.

bei minicrossern ist oft zu beobachten, daß die väter der eigentliche antrieb hinter "notwendigen upgrades" sind:
zum einen, weil es ihnen spaß macht, mopeds zu "pimpen", und weil das verständnis "der regierung" (d.h. der ehefrau) für derartige geldinvestitionen ungleich höher ist (der psychloge nennt das "ersatzhandlung").
zum anderen, weil das fahrerische niveau und das talent des sohnemanns oft sehr "wohlwollend" eingeschätzt werden, und weil 6-8-jährige oftmals sehr "kooperativ" auf suggestive fragen reagieren.

in diesem alter ist die fähigkeit zum erkennen fahrwerklicher mängel nicht sonderlich ausgeprägt. oftmals beschränkt sich das empfinden des fahrwerks darauf, daß man sich "irgendwie nicht so ganz wohlfühlt". die fälle, in denen der sohnemann von der strecke kommt und erzählt, daß das zu straff/weich abgestimmte federbein bessere rundenzeiten verhindert, sind nicht allzu häufig.
umso häufiger ist es aber, daß dem vater irgendwas "auffällt" und er dazu eine "lösung" parat hat. wenn er den sohnemann jetzt fragt, ob ihm auch schon aufgefallen ist, daß das federbein zu weich/straff eingestellt ist, dann wird der in 99% der fälle mit "ja" antworten. wenn der vater dem sohnemann wiederholt erklärt, daß die gabel "scheisse" ist, dann wird der sohnemann diese meinung übernehmen, obwohl er's gar nicht beurteilen kann. und schon hat man "gemeinsam" die "ursache" der stagnierenden rundenzeiten gefunden.
klingt ja auch viel besser, wenn man im fahrerlager erzählt, daß der eigene sohn "so gut fährt", daß er das serienfahrwerk überfordert. beziehungeweise dass das material, und nicht der fahrer, der limitierende faktor ist.

r

p.s. puh, ich sollte ein buch schreiben... das erste kapitel hab' ich schon...

[felro]

p.s. puh, ich sollte ein buch schreiben... das erste kapitel hab' ich schon...

Technisch eine top Antwort, ich denke so ist ihm geholfen. Aber für dein Buch hast du "nur" ein Kapitel das erste müsste sich mit dem von dir hier nur beiläufig angesprochenen überzogenen Ehrgeiz einiger Väter beschäftigen.

Gruß Felix

[rasputin]

das erste müsste sich mit dem von dir hier nur beiläufig angesprochenen überzogenen Ehrgeiz einiger Väter beschäftigen.

ich bin ingenieur, kein psychologe.

r

[Ric76]

@rasputin:

...Wahnsinn....

Das war genau die Antwort die ich gebraucht hatte. Meine Vermutung war eigentlich auch die, das die Kupplung eines 10 Jahre alten, schlecht gewarteten und durch etliche Hände gegangenen Kindercrossers sicher nicht mehr gut funktioniert.

Ich strebe ja ein Neufahrzeug an, da weiß ich was ich habe.

Zusammenfassend drücke ich das mal so aus:

1. Betriebsstundenzähler
2. Stärke der Kupplungsbacken (also der Beläge) im Neuzustand mal als Referenz vermessen
3. Ersatz-Kupplungsbacken bereit halten
4. Beilagscheiben bereit halten
5. Wartung der Kupplung pünktlich und gründlich incl. Vermessen
6. ggf. lieber mal Ersatz verbauen, bevor es kompliziert wird

....werd also bei der nächsten Gelegenheit mal meinen Händler fragen, was die Kupplung als Original-Ersatzteil kostet...


Tausend Dank
Gruß Ric

[rasputin]

einen drehzahlmesser soltest du auch noch kaufen, um die eingriffsdrehzahl einzustellen.

am besten ist, das vorderrad gegen eine wand zu stellen und vollgas zu geben. die drehzahl, die sich dann einstellt, ist die volleingriffsdrehzahl, d.h. die die drehzahl, auf die es ankommt.

r

[Ric76]

Geht klar, mache ich.

Hast Du diese Erfahrungen mit Deinen eigenen Kindern gesammelt oder schraubst Du im Auftrag?

Gruß Ric

[supergoere]

Hallo zusammen, hallo Rasputin,

wo bekomme ich diese Federscheiben? Die Kupplung der Boy Senior, Bj. 2002, meines Sohnes setzt zu früh ein.

Passt zur Not auch diese Kupplung:

http://frechs-gebrauchtteile.de/shop/ar ... utomatik-K upplung-CR-50%2C-Husky-Boy%2C-Kids-Crosser.html?shop_param=c id%3D38%26aid%3D108%26

Danke,

Gruß Goere

[rasputin]

die scheiben sollte es eigentlich von husqvarna geben...???

beim ktm-händler gibt's die aber auf jeden fall.
siehe seite 8 im ktm-katalog: http://www.karlstrommotor.se/upload/PDF ... otor08.pdf

dort siehst du auch, daß die von dir gezeigte kupplung nicht paßt.

r

[supergoere]

..dann dürften auch die Belege passen?!

Danke schöööön!!!

Gruß Goere

[rasputin]

dort siehst du auch, daß die von dir gezeigte kupplung nicht paßt.

r

[Ric76]

So, hier mal ein paar Bilder von meinem Junior.

...die Kupplung funktioniert übrigens perfekt...

Gruß Ric

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K640_K800_DSC_2193.JPG (93.07 KiB) 4898 mal betrachtet

[Bieler_92]

das freut mich zu sehen ;) find ich gut das noch n feedback kommt! ;)

[rasputin]

freut mich, daß alles gut funktioniert.

r

[Ric76]

So Männers, ich nochmal.

Bisher lief die CR völlig ohne Mucken, bei den letzten Trainings zeigte sich nun aber doch ganz plötzlich diese Hitzeproblem mit der Kupplung.

Wenn wir aufm Crossplatz ankommen und das möp kalt ist, greift die Kupplung genau wie sie soll. Wenn der Junge 10 min gefahren ist, sinkt die Einkuppeldrehzahl soweit ab, das das Motorrad mit mir selbst drauf nicht mehr vernünftig anfahren kann. Nach 15 min Pause geht es wieder normal....

Ich stelle mir die Frage, inwiefern ich jetzt die Einstellung verändern soll. Gehe ich in Richtung höherer Eingriffsdrehzahl, würde das ja bedeuten, das bei kaltem Motor die Kupplung erst zu spät greift....kann mir nicht so recht vorstellen, das das so gut ist.

Ich frage mich auch, warum dieses Problem jetzt zwischen zwei Kupplungswartungen so plötzlich auftritt. Wartung wurde min alle 2 Betriebsstunden gemacht, immer alles auseinander, gründlich reinigen, vermessen und wieder zusammen. Öl hat nie gefehlt, korrekte Menge war immer drin. Verschleiß an den Backen kann ich auch kaum messen, mein Junge fährt nicht viel im Schleifbereich der Kupplung, gibt entweder ordentlich Gas oder macht den Hahn komplett zu.
Aufgefallen ist mir, das die Kupplungsglocke ordentlich Anlauffarben bekommen hat....

Ich freue mich auf eure Antworten....die Antwort des Technikers im Hause Husqvarna war echt arm....solange Bauteile erneuern, bis das Problem weg ist... ...sehr fundiert.

Gruß Ric

[nixwie]

Nimm mal n anderes Öl !!!

[Ric76]

Welches denn bitte?

Ein Versuch kann ja nicht schaden, allerdings verstehe ich nicht, warum es nun mit ein und demselben Öl jetzt plötzlich Probleme geben sollte.

Gruß Ric

[DHX_77]

Was heißt denn bei Dir "Wartung" .... Definiere mal bitte..... Nur Ölwechsel..... ??????


Grüße....